Специалистите на ръководни постове и младите механици са привлечени от блазнещите анодизирани турбокомпресори и много скъпите състезателни амортисьори; поддържането на тази в тенденция води търсенето на ефикасност до голям скок. Разбира се тези детайли играят важна роля за намаляване на времето за обиколка и увеличаване на средната скорост при засичане, но в случай, че амбициозният шофьор наистина иска да не понижи представянето си, но и да намали времето, трябва да насочи погледа си към гумите за високо натоварване.
За разлика от някои нови модификации, получаването на максимума от един хубав комплект мокри гуми изисква изтънчено чувство и задълбочено познание относно ограниченията на гумите. Въпреки спецификата и взискателността, те са променлива, от която зависи най-вече ефективността без значение от категорията – те наистина са толкова важни.
Ограниченията на определена гума
За разлика от всесезонната гума, гумата с “DOT R”-компонента е с тесен работен диапазон; обикновено между 70˚С до 100˚С. Извън този диапазон гумата не осигурява добро сцепление или усещане, а някои се износват по-бързо от други. Ключът към най-добрата производителност на гумата е намирането на благоприятната работна точка, преди каучукът да започне да прегрява и да се разтопи.
Да оставим температурите настрана. Пиковият диапазон за ефективност на гумите за високо натоварване обикновено е по-тесен. Както продуктовият инженер на Toyo Дрю Дейтън отбелязва: "Много по-лесно се шофира с шосейни гуми, тъй като преминаването отвъд границите не се усеща толкова много. Шосейните гуми обикновено предлагат по-добра звукова обратна връзка, която може да помогне на начинаещия водач да чуе какво става с гумата, преди да може да го почувства." Това ниво на прогресия е много полезно; начинаещият шофьор трудно може да реагира при внезапно разкъсване на твърдата гума.
Да се скриеш зад сцеплението
Дейтън все пак изтъква, че гумата DOT-R "има много по-голяма сцепление от обикновената гума, което би могло да прикрие някои недостатъци на водача". Тъй като лимитът е в много по-широк диапазон, шофьорът, който лети с DOT-R гуми, може да не натиска толкова силно, колкото когато при ползването на всесезонни гуми. Дейтън казва: "Дизайнът на зимната гума е със специално съединение, което остава меко при температура на замръзване. То е свързано с температурата на встъкляване в каучуково съединение." Разбира се това помага при студено време, но когато стигнете границата след няколко горещи обиколки, тези гуми най-често стават безполезни - размекват се като пластелин.
Гумата, предназначена за натоварване, не се ползва при всички случаи, но е най-добре да се използва на писта. "R-съединението ще се втвърди още повече, когато температурата се понижи. В някакъв момент съединението ще загуби достатъчно своята гъвкавост, така че може да се спука под товара или в движение", предупреждава Дейтън. Това означава, че на пазара на черен каучук има нюанси и на сивото, и винаги има нещо, което предлага идеален компромис между сцепление и удобство в студено време.
Работна температура
За да опознае по-добре състезателната гума, водачът трябва да разполага с набор от контактни термометри и да направи няколко предварителни замервания. Сензорите с термодвойка в пиърсинг стил са по-добри от инфрачервените сензори, защото отчитат температурата в корпуса на гумата, а не само повърхността на протектора. Чрез поставянето на сонда за термодвойка в месото на гумата, приблизително на дълбочина 1 мм, потребителят придобива по-точна представа за средната температура на гумата, тъй като повърхностните температури рязко се колебаят.
Първо потребителят трябва да пробие протектора от външната му страна, в центъра на протектора и от към вътрешния протектор. Най-външните измервания се вземат на около един сантиметър от рамото на гумата. Оценявайки износването и температурата в тези три области, може да се получи ясно разбиране коя част на гумата контактува с настилката и как се използва тя. В идеалния случай гумата приляга почти равномерно по повърхността на пътя; поради неравностите на настилката, обаче, зле настроеното окачване и ъглите с различен радиус и скорости, е трудно да се постигне такова сцепление.
Въпреки, че този подход може да е добър за повечето непрофесионалисти, момчетата от големите лиги - състезанията GT3 и нагоре по листата, имат на разположение още няколко опции. "Има TPMS-базирани решения, които измерват въздушното налягане и температурата на вътрешната гума с инфрачервен термометър вграден в TPMS системата Съществуват и системи, които могат да бъдат свързани с телеметрията и събирането на данни, за да се измери температурата на протектора отвън ", информира Дейтън. Серия от инфрачервени сензори или инфрачервени камери, монтирани на автомобила, могат да измерват температурите на повърхността на протектора по време на състезанието. Така момчетата, които се състезават на Льо Ман, получават онази допълнителната нотка издръжливост, с която да надминат съперниците си.
Превръщане на температурата във въртяща сила
"Температурата на гумите може да се използва за анализ на настройките на сцепление, налягане и обща производителност на гумата", отбелязва Дейтън. Умният потребител може да използва тези данни, за да уточни какъв е проблемът при дадена гума. Ако центърът е значително по-горещ от ръбовете, водачът може да намали налягането, за да намалят балона на гумата. И обратно, ако ръбовете са по-горещи от центъра, гумата може да е вдлъбната и явно се нуждае от още няколко килограма въздух.
Ако вътрешният ръб е много горещ, има вероятност от твърде голямо статично негативно изкривяване и външният ръб на гумата да не влиза достатъчно често в контакт с асфалта. Ако външният ръб е прекалено горещ, вероятно негативното изкривяване не е достатъчно или има недобра сходимост на колелата. Ако желаната температура на гумата не е достигната, е възможно гумата да е твърде широка, прекалено надута или точно тази ос да не е достатъчно гъвкава и съвместима.
Има известни признаци, които показват кога гумата стане прекалено гореща. Джей Джоунс от Тойо, дългогодишен инструктор и опитен състезател по SCCA, отбелязва: "Можете да слушате гумата, докато прескача по паважа. Ако се чува кух звук, като тупкане върху диня, вероятно тя вече не е в най-добрата си форма." В този момент поради високото вътрешно налягане гумата е с изпъкнала форма и прескача по пътната настилка в центъра на тясната контактна ивица.
Когато без да променяте стила на каране, гумата започне все по-често да отказва и да се плъзга, има голяма вероятност тя да е излязла от пиковия си диапазон на ефективност. Както Джоунс разумно съветва, "Състезанието – това е управление на ресурсите. В този момент трябва леко да отпуснете педала – а това изисква голяма дисциплина!" В разгара на състезанието е изключително трудно да се въздържиш, да намалиш енергията, която предаваш върху гумата. Това, обаче, е единственият начин да я върнеш в идеалния й диапазон и да подобриш средната състезателна скорост , което в крайна сметка е основаната цел - това даде на Ален Прост възможността да излезе от нищото и да спечели състезанието.
След като успешно управляват серия горещи обиколки с резултат няколко десети в рамките на личните си постижения, те трябва да се отделят от пистата и да извадят пирометъра. Както посочва Дейтън: "След серия от обиколки направете топъл стоп в бокса без обиколка за охлаждане, ако автомобилът ви позволява това; така най-точно може да бъде отчетена температурата. Започнете с гумата, която се натоварва най-силно на пистата. Обикновено това е някоя от външните гуми. След като направите температурни замервания, анализирайте резултатите като вземете всички измервания при горещо налягане в същата последователност от всички страни на автомобила."
Разполагайки с измерванията на температурата и налягането, водачът има основна цел по време на обиколките. Възможно е да има по-бързи обиколки с тази гума, но шосейната гума, дори и ориентирана към трасето, може да се разпадне бързо, ако се премине нейния идеален температурен диапазон. С такова темпо поведението на автомобила може да бъде оценено благодарение на плътността на гумите и това е по-полезно най-вече за ентусиастите, които търсят по-високи скорости, а не да се класират в челните стартови позиции.
Налягането в действителност
Това, което някой ентусиаст на пистата може да очаква, е да започне на усеща гумата и нейните характеристики, тъй като тя се разпада и то когато е в най-добра форма. Ако след практическата сесия след развиване на скорост, водачът може да изкара петнайсет бързи последователни обиколки, вероятно се намира в идеалния температурен диапазон. Дейтън казва: "Както при всяко събиране на данни, системното отчитане на температурата ще осигури постоянни данни за гумите, които лесно могат да бъдат сравнени с данните от други обиколки".